不規則自由曲面的屋蓋結構，施工難度堪稱世界之最 屋蓋鋼結構采用空間網架結構體系，12300個球形節點和超過60000根桿件組成的巨大屋頂被設計成一個自由曲面，每一個桿件和球形節點的連接都被三維坐標鎖定成唯一的位置，這無疑增加了施工難度，其難度堪稱世界之最。屋蓋率先在世界上進行特強龍卷風風揭實驗論證，實驗中可抵御17級的特強龍卷風。 8根C形柱做主要支撐 作為全球最大的機場航站樓，其屋蓋鋼架構的投影面積就達到18萬平米，相當于25個標準足球場。如此龐大的屋蓋僅用了8根C形柱作支撐，其中有6根在一個180米直徑的同心圓上，它的工程體量可以將鳥巢放進來的，這8根C形柱彼此間距200米，幾乎無柱的巨大中廳，為乘客提供了最大化的公共空間。 屋頂面積世界之最 新航站樓擁有世界最大的屋頂面積，高達18萬平方米。航站樓由一個中央天窗、六條條形天窗、八個氣泡窗及貫穿指廊中部采光帶等組成頂部主要自然采光體系。 整個航站樓一共使用了12800塊玻璃，其中屋頂用玻璃8000多塊。由于屋頂采用流線曲面構造，所以8000塊玻璃沒有兩塊是一樣的。每塊玻璃共有四層，上下兩層是玻璃層，中間為中空層，內部填充了金屬百葉。曲面屋面的數萬塊玻璃都有唯一的“身份證”，整齊排列的鋁網根據屋面曲面變化而有不同角度，不僅可避免強烈日照，還能滿足航站樓自然采光需求。 國內首創雙層出發高架橋 雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層：國際出發走上層，也就是第四層;國內出發上下兩層均可。第三層是國內安檢平行的樓層，其中可以進行自助取票、自助行李托運等服務;第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運，兩側則可以辦理國內航空業務。 注重節能，采用雙系統處理方式 節能是新機場在行李系統上的又一大亮點，在新機場內部，部分行李系統采用了雙系統處理方式，在高峰時段行李將全系統運行，而在客流量較低的時段，就只使用直通轉盤，這樣就有效降低運營成本，既高效又節能。 首次高鐵下穿航站樓 除了計劃中的北京地鐵新機場線、京霸高鐵、廊涿城際、S6線，北京新機場航站樓，地下還預留了2條軌道交通線，軌道交通把京津冀緊密相連。 國內首創隔震技術 在航站樓的正下方，聚集著高鐵、地鐵和地鐵站，地下有六條軌道橫貫整個機場。為了機場安全，新機場采用了層間隔震技術，這項技術目前是國內首創。層間隔震技術就是在航站樓首層板下，設置了隔震支座，將航站樓首層和地下一層完全隔開，既隔震又不影響地下層的使用。 出發到達混流設計 與傳統機場不同，北京新機場的國內出發和到達兩個區域沒有設置物理隔斷。這種出發到達混流的設計，可以實現服務資源的共享，避免商業設施的重復設置，從而促進資源的最大化利用;另一方面，混流設計減少了樓層設置，也有效降低了建設成本。 綠色，全過程貫穿低碳環保理念 新機場是我國第一座從標準、設計、施工到投入運營全過程貫穿綠色理念的機場，將建成國內最高級別的綠色節能航站樓，雨污分離率、垃圾無害化處理率等均達到100%。 “三縱一橫”跑道設計 跑道在國內首次采用“三縱一橫”，顯著提高空地一體化運行效率。 棧橋功法應用 棧橋功法應用效率比傳統方式提高4倍，為國內首創。 數字化施工 飛行區工程關鍵工藝實現了數字化施工，已申報國內外專利。跑道每年將迎接62萬架次飛機的起降，而要經受每架飛機數十噸重的頻繁碾壓，這是對跑道施工的巨大考驗，為了保證跑道在高頻次碾壓后不會變形，工程團隊研發出自動強夯機械控制系統，這是全球第一次在強夯施工過程中實現全稱監控。 藍色夯坑表示正在作業，綠色夯坑表示已完工，白色夯坑表示還未開始作業。 ▼新機場部分建設視頻(建議在wifi環境下觀看，土豪隨意) 結構設計細節解讀 概況 新機場航站樓綜合體是目前世界上單體最大的航站樓，航站區總建筑面積約143萬㎡，包括航站樓、停車樓、綜合服務樓等三個主要的建筑單元，航站樓平面為五角星形，頂點標高約為50m。 主體建筑航站樓由中央大廳和5個互呈60°夾角的放射狀指廊構成，在航站樓以北的中軸線上是綜合服務樓，在綜合服務樓的東西兩側是兩棟停車樓，綜合服務樓的平面形狀與航站樓的指廊相同，由此與航站樓共同形成了一個形態完整的總體構形。該構形外包直徑為1200m，航站區的各建筑都包羅在這個圓形之中。 本工程地下部分航站樓、停車樓、綜合服務樓、軌道交通中心(京霸、新機場線、廊涿)進行一體化設計，地下結構不分縫，連為一體;地上部分航站樓、停車樓和綜合服務樓三個單體，分別進行結構設計。采用樁基礎，樁徑1.0m，采用后注漿技術，軌道交通區和中央指廊區域采用樁筏基礎，筏板厚2.0~2.5m，其他區域采用樁基獨立承臺或樁基獨立承臺+抗水板基礎。 結構體系 停車樓 主體結構采用現澆鋼筋混凝土框架結構，鋼筋混凝土柱均為圓柱，樓板為無次梁大板樓蓋體系，主要柱網為9m×9m。 綜合服務樓 主體結構采用全現澆鋼筋混凝土框架結構，屋頂及支撐采用鋼結構，其中酒店部分采用防屈曲支撐，主要柱網為9m×9m。 航站樓 主體結構采用全現澆鋼筋混凝土框架結構，屋頂及支撐結構采用鋼結構。其中，中心區屋頂采用鋼網架結構，支撐結構采用C形鋼柱、支撐筒，鋼管柱及幕墻柱;指廊部分屋頂采用鋼桁架結構，支撐采用鋼管柱和幕墻鋼柱。 結構柱網分為兩套：中央大廳中心區域為正交柱網，其他部分的柱網為三角柱網，柱形狀由建筑造型確定，混凝土柱為圓形。 直徑為700,800,1250,1300,1400,1500,1800mm不等，混凝土強度等級為C60。 框架梁采用主次梁結構，梁高900,1000,1200,2500mm等。 結構設計特點 結構超長超大 結構長度均大于規范限值。需要解決一下問題：裂縫控制、溫度作用、結構扭轉。 鋼結構復雜 中心屋蓋支撐結構采用C形鋼柱和格構鋼柱，結構復雜，結構縱、橫向剛度不對稱。 結構轉換 (1)由于高鐵和地鐵車站結構柱的位置與航站樓結構柱的位置不同，因此，航站樓結構需要進行結構轉換。 (2)由于建筑使用功能的要求，部分豎向構件上下錯位，需要進行結構轉換，特別是C形柱的結構轉換問題。中心區C形柱支點在鋼筋混凝土主體結構中的轉換尤為重要，鋼筋混凝土主體結構需將C形柱承受的約40000kN的豎向荷載通過轉換結構可靠傳遞到下部結構中。 高鐵穿航站樓 航站樓中心區下部設有高鐵和地鐵車站，且高鐵需要高速(250km/h)通過，需要解決：結構振動、基礎沉降控制及列車風不應對地下室的圍護結構產生破壞。 采用隔震設計 由于中心區結構超長、超大、鋼結構復雜，因此針對中心區采用隔震技術，航站樓核心建筑功能均布置在中心區(C區)，且C區因支承結構復雜，存在較多的豎向轉換，結構單元超長超大(約545m×445m)，溫度作用顯著。同時航站樓C區下部設有高鐵和地鐵車站。在C區地下1層頂設置隔震層。 結構架空層 由于本工程場區存在大量的填方區，航站樓大部分區域落在填方場區上，對航站樓無地下室區域采用結構架空層的做法。 航站樓鋼結構設計 北京新機場屋頂及支承系統采用鋼結構，航站樓屋頂鋼結構分為6個區，分別為中央大廳(C區)和5個指廊區域。 鋼結構體系 鋼結構設計結合放射形的平面功能，中央大廳(即C區)設置6組c形柱，形成180m直徑的無柱空間，在跨度較大的北中心區加設2組c形柱以減小屋頂結構跨度;北側幕墻結構為支承屋頂結構的鋼結構框架，可以給屋頂提供豎向支承及抗側剛度;在中央大廳內部設置支承筒，支承筒頂與屋頂連接處按照方案比選結果采用不同的連接方式，為c區屋頂提供可靠的豎向支承和水平剛度。指廊區由布置在采光頂兩側的鋼柱和外幕墻柱形成穩定的結構體系。 ▲屋頂鋼結構分區 ▲支撐結構布置 大廳部分屋頂支承結構由C形柱、支承筒、北側幕墻支承框架、鋼管柱和其他幕墻柱組成，指廊由鋼管柱和幕墻柱支承，屋頂為自由曲面，結構形式為網架和桁架，屋面圍護系統為帶裝飾板的直立鎖邊金屬屋面，外墻圍護系統為玻璃幕墻。 航站樓屋頂為不規則自由曲面，在直立鎖邊金屬屋面范圍內采用桁架和網架結構，桿件采用圓鋼管，節點為焊接球和相貫節點，部分受力較大部位采用鑄鋼節點，在玻璃采光頂范圍內采用桁架結構，桿件為方鋼管，采用相貫節點。屋頂結構厚度為2-8m不等，最大跨度為125m，對應的結構高度為8m，北側懸挑最大為47m，根部結構高度為7m。 主要支承鋼結構的材料采用Q460GJC，屋頂鋼結構的材料以Q345B為主，組成C形柱單層位置最大圓管截面為?1500*30，雙層位置最大圓管截面為?480*24，屋頂受力最大桁架圓管截面為?1200*30，最小桿件截面為?89*4。 典型結構單元 航站樓中央大廳屋頂鋼結構由7個結構單元組成。 ▼C1?1和C1?2結構單元三維透視圖 ▼C2?1，C2?2，C3?1，C3?2結構單元三維透視圖(為圖面清晰屋頂結構僅顯示下層) 除C4結構單元外，各結構單元通過條形天窗連接成整體，C4結構單元示意圖 屋頂結構采用正交桁架體系;中央大廳主樓被條形天窗和中央采光頂天窗分割為6個單元，單元之間通過天窗構件或網架連接，中央采光頂采用單層網殼。 指廊區由鋼柱、外幕墻柱和屋頂桁架形成穩定結構體系，指廊柱柱距42m，柱頂插入屋面桁架，與桁架上下弦連接，柱底與混凝土結構剛接;幕墻柱柱距9m，上部插入屋面桁架，下部與混凝土結構鉸接。 ▲剖面圖 ▲平面圖 C形柱 C形柱按位置和柱底標高的不同分為4類：C1，C2，C3，C4，每類兩根柱關于南北中軸線對稱，最高的C形柱為C3柱，支承在首層地面，柱高為38.5m;最矮的C形柱為C2柱，支承在4層地面，柱高為1908m。 節點設計 航站樓屋頂及其支承鋼結構節點類型較多，屋頂鋼結構以焊接球和相貫節點為主，相貫節點對相貫后存在隱蔽焊縫較多的主管，采用局部加大管徑的方法降低施工難度。 支承結構中重要的節點有C形柱雙層向單層轉換過渡節點。 C形柱柱底和鋼結構支承筒柱頂采用抗震球鉸支座，幕墻柱柱頂和柱底采用了帶關節軸承的銷軸節點。 航站樓隔震設計 航站樓主體結構采用鋼筋混凝土框架結構，主體混凝土結構分為19個單元。單元之間的分縫在地下按伸縮縫和沉降縫設置，地上按防震縫設置，混凝土柱網為9m×9m和9m×18m。屋頂鋼結構分為6個區，詳見鋼結構設計。 ▲混凝土結構分段示意/m 航站樓C區長寬兩個方向的尺度較大(518m×395m)，建筑功能復雜，屋頂鋼結構支承條件復雜，采用層間隔震措施。 隔震目標 隔震目標為將隔震層上部結構的水平地震作用及有關的抗震措施按照降低1度(即7度)設計，豎向地震作用及抗震措施不降低。 隔震支座 隔震層由鉛芯橡膠隔震支座、普通橡膠隔震支座、彈性滑板支座和阻尼器組成，隔震支座共計1152個。對于豎向反力較大處，采用彈性滑板支座。共布置160個阻尼器。隔震支座布置如下： 隔震支座參數如表1所示，彈性滑板支座參數如表2所示。 綜合服務中心項目酒店工程結構設計 工程嵌固層設置在標高-2000m處，將綜合服務中心分為停車樓、酒店和辦公樓三個結構單體。酒店嵌固層以上混凝土主體高度為29m，地下2層，地上8層，其中地下2層為高鐵和地鐵通過區段。基坑開挖深度約為23m，基礎類型采用樁基。 方案及結構體系 綜合服務中心地下2層平面輪廓線如下圖： 酒店主體結構采用現澆鋼筋混凝土框架結構，局部對稱增加減震構件——屈曲約束支撐。標準層層高為4.0m，框架柱均為圓柱，與屈曲約束支撐相連框架柱內設通長鋼骨。屈曲約束支撐梁柱節點詳圖如下圖： 由于地下2層有高鐵通過，所以酒店結構近半數的框架柱需由框支梁支承，框支梁截面主要為1200*2000，1500*2000，2000*2000。 屈曲約束支撐 在構造方面，屈曲約束支撐鋼芯由連接段、過渡段和工作段三部分串聯而成，各部分的長度和橫截面面積均不相同，其基本組成如下圖： 屈曲約束支撐布置在如下部位：地上首層布置在結構北側的東西兩端和宴會廳兩側、標準層布置在結構北側單跨桁架處以及結構最南端。 屈曲約束支撐均對稱布置，平面示意如下圖： 樁基礎設計 基樁樁端持力層：⑦層上細砂?中砂，⑦層下細砂?中砂 ▲⑦層上層厚三維示意圖/m ▲⑦層下層厚三維示意圖/m 通過基于變剛度調平理論進行樁基平面布置設計,平面布置如下圖： 樁基平面布置圖 航站樓中心區深基坑采用一樁一錨的支護結構，對局部受基礎樁或承臺影響的部位的錨桿間距及水平角度進行調整，并以雙排樁進行彌補加強。 ▲航站樓中心區基坑支護與樁基礎平面位置示意 綜合服務中心采用雙排樁支護結構體系，為保證施工的安全性，對施工順序進行了如下設計： 步驟①淺區域雙排樁及錨桿涉及范圍內工程樁施工;步驟②雙排樁、錨桿及冠梁和連板等基坑支護施工;步驟③軌道深區工程樁施工;步驟④軌道深區基礎底板及外墻等結構構件施工;步驟⑤肥槽回填，建議使用素混凝土進行回填;步驟⑥拆除冠梁和連板;⑦淺區結構構件施工。 ▲綜合服務中心基坑支護及樁基礎施工順序示意 施工過程及細節 隨著時光積淀，北京新機場工程建設愈發雄偉。施工過程部分回顧如下： ▲2015年10月 ▲2016年7月 ▲2016年11月 ▲2017年2月 ▲2017年8月 ▲2017年11月 結構施工細節 C形柱是一個異形結構，底部最窄處才3米，上部傾斜之后最大的跨度達到23米，用常規起重吊裝方式機械設備，一般無法達到吊裝要求，所以采取了散拼、組成單元模塊整體提升的方法。 難度最大最頂端的網架提升，施工隊采取12根桅桿群整體提升的方法，提升到28米高度用了將近24小時。 ▼關鍵支撐構件——重達15噸的弧形管的吊裝 ▼其他 BIM在項目中的應用 BIM應用方案 BIM應用內容：針對項目難點和BIM應用目標，本工程在項目管理、方案模擬、商務管理、動態管理、預制加工和深化設計等六大方面應用了BIM技術。 ▲BIM應用內容 (1)項目對包括勁性鋼結構施工工藝、隔震支座施工工藝、臨時鋼棧道方案等技術難點進行BIM模擬。 (2)通過應用BIM5D管理平臺，基于BIM模型對項目進度、質量、安全、成本和物料進行精確、高效的管理。 (3)通過將BIM技術與三維掃描技術、放樣機器人、物聯網等信息技術結合，提高工程信息化管理水平。 BIM應用策劃 (1)在BIM實施前期，制定相關技術標準，包括《BIM模型管理標準》、《BIM技術應用實施方案》、《土建模型標準指南》、《BIM建模工作流程》、《機電建模標準指南》、《機電三維深化設計方案》等。 (2)模型創建及實施方案： 本工程BIM建模和BIM實施采取項目部自施與BIM業務分包相結合的方式。 主要的BIM業務分工按施工區域分為4塊，即AL區、BL區、AR區、BR區，其中： AL區——北京城建集團有限責任公司BIM中心 BL區——北京城建集團有限責任公司BIM中心 AR區——北京比目魚工程咨詢有限公司 BR區——CCDI悉地國際 ▲BIM實施區域劃分 (3)人才培養方案：建模人才的培養方式為北京城建集團BIM中心和CCDI、比目魚咨詢等公司合作為主，模型應用的人才培養以廣聯達公司為主。 (4)軟件選取方案： (5)咨詢服務方案： 廣聯達——協助項目部進行模型驗收，并對原有的建模標準提出改進意見;現場實施服務，培訓項目部各相關崗位利用BIM5D進行現場管理。 北京比目魚工程咨詢有限公司——AR區全專業建模，并對原有的建模標準提出改進意見。 CCDI悉地國際——BR區全專業建模，并對原有的建模標準提出改進意見。 BIM組織介紹 (1)以項目經理為BIM應用主管領導，負責統籌協調項目BIM應用資源，確定BIM應用目標。 (2)組建以BIM主管為核心的BIM團隊，負責制定BIM總體實施方針。 (3)北京城建集團有限責任公司BIM中心：AL區和BL區全專業建模及BIM應用實施。 (4)北京比目魚工程咨詢有限公司：AR區全專業建模及BIM應用實施。 (5)CCDI悉地國際：BR區專業建模及BIM應用實施。 (6)廣聯達科技股份有限公司：負責配合BIM模型的后期應用及BIM5D應用和培訓。 (7)所有進場的專業分包單位：配有專業BIM技術人員，負責配合總包單位的BIM實施。 ▲組織機構圖 實施過程 BIM應用準備 (1)模型創建： 模型創建的流程：建模標準交底-模型創建-模型驗收-建模標準的調整。 模型創建的內容：基于BIM的建筑模型、結構模型、機電模型、鋼網架屋蓋模型、幕墻模型、地表模型、土方模型、邊坡模型、樁基模型的創建。 ▲模型創建 (2)Revit、Navisworks、Magicad、Fuzor、Lumion、BIM5D等專業應用軟件的操作培訓。 BIM應用過程 (1)BIM與技術管理的結合： 1)模型的應用： 利于地表模型、土方模型、邊坡模型和樁基模型，進行地質條件的模擬和分析、土方開挖工差算量、節點做法可視化交底對8275根樁基的精細化管理，將BIM模型作為技術交底動畫制作和BIM管理平臺應用的基礎數據。 2)創建洞口族文件及標注族文件： 自動生成二次結構洞口及標注，大大減少了標注的工作量，并且避免由于人為失誤導致的標注錯誤的發生，極大的提高了標注的準確性和統一性。 ▲二次洞口族文件 3)勁性鋼結構工藝做法模擬： 由于本工程勁性鋼結構具有體量大、分布廣、種類多、結構復雜等特點，用鋼量達1萬余噸，與混凝土結構大直徑鋼筋連接錯綜復雜。在正式施工前，深化設計人員利用BIM技術，將所有勁性鋼結構和鋼筋進行放樣模擬，在鋼結構加工階段，完成鋼骨開孔和鋼筋連接器焊接工作。通過與結構設計師密切溝通，形成完善的深化設計方案指導現場施工。 ▲勁性鋼結構工藝做法模擬 4)隔震支座施工工藝模擬： 通過建立BIM模型，對隔震支座近20道工序進行施工模擬，增強技術交底的準確性和一致性，提高現場施工人員對施工節點的理解程度，縮短工序交底的時間。 ▲隔震支座工藝模擬 本工程建成后將成為世界上最大的單體隔震建筑，共計使用隔震橡膠支座1124套，如此超大面積超大規模使用超大直徑隔震支座的工程，在國內外尚屬首次。 5)臨時鋼棧道施工方案模擬： 本工程首次將鋼棧道應用在超大平面的建筑工程中，以解決深槽區中間部位塔吊吊次不足的問題。在應用過程中，棧道的結構設計、使用方式、位置選擇是鋼棧道工程的難點，優化設計、節約材料是體現鋼棧道經濟性的關鍵。 在鋼棧道的方案策劃和設計過程中，充分利用BIM技術進行方案的比選，對鋼棧道的生根形式、支撐體系、構件選擇以及貨運小車在運行中的受力情況，進行了詳細的BIM模擬和驗算。其中，方案模擬為最終決策起到了至關重要的作用。 ▲臨時鋼棧道施工方案模擬 6)鋼結構方案模擬： 通過MST、XSTEEL、ANSYS、SAP、MIDAS、3DMAX等專業軟件建立空間模型，進行節點建模及有限元計算、結構整體變形計算和施工過程模擬。 ▲鋼結構分析軟件 (2)BIM技術與現場管理的結合： 現場管理采用BIM5D管理平臺，BIM5D基于云平臺共享，能夠實現PC端、網頁端、移動端協同應用。以BIM平臺為核心，集成土建、鋼筋、機電、鋼構、幕墻等全專業模型，并以集成模型為載體，關聯施工過程中的進度、成本、質量、安全、圖紙、物料等信息。BIM模型可以直觀快速地計算分析，為項目進度、成本管控、物料管理等方面提供數據支撐，協助管理人員進行有效決策和精細管理，從而達到項目無紙化辦公、減少施工變更、縮短項目工期、控制項目成本、提升項目質量的目的。 ▲BIM5D管理平臺 通過REVIT模型的GFC接口導入算量軟件，可以直接生成算量模型，避免重復建模，提高各專業算量效率。 ▲Revit模型導入GCL算量軟件 1)通過基于BIM模型的流水段管理： 通過基于BIM模型的流水段管理，能夠對現場施工進度、各類構件完成情況進行精確管理。 ▲流水段管理 2)基于BIM的物料提取： 將模型直接導入到BIM5D平臺，軟件會根據操作者所選的條件，自動生成土建專業和機電專業的物資計劃需求表，提交物資采購部門進行采購。 ▲基于BIM的物料提取 3)進度及資金資源曲線分析： 通過將BIM模型與進度計劃相關聯，可以直觀地掌握工程進度情況，還可以利用BIM軟件進行工程資金、資源曲線分析，實現對施工進度的精細化管理。 ▲進度及資金資源曲線分析 4)質量安全管理： a.責任明確。質量安全問題可在BIM模型上直接定位，問題責任單位和整改期限清晰明確，為工程結算和獎懲決策提供了準確的記錄數據。 b.多媒體資料清晰直觀。除可以輸入文本信息外，該平臺還支持手機拍照，將圖片文件實時上傳，更加直觀地反應現場質量問題。 c.移動端實時管理。通過移動端采集信息，能夠實時記錄問題、下發和查看整改通知單、實時跟蹤整改狀態，有理有據方便追溯和復查質量問題。 ▲移動端實時管理 d.模型輕量化。通過先進的圖形平臺技術，將各專業軟件創建的模型在BIM平臺中轉換成統一的數據格式，極大地提升了大模型顯示及加載效率。 5)樁基礎專項應用： 對樁基施工每區段、每個樁、每道工序進行進展監控，并通過數據平臺進行多維度分析，包括總體進展、各區段進展、各工序、各隊伍的進展分析。在模型平臺中，“正常開始”、“延時開始”、“正常完成”、“延時完成”等狀態均以不同的顏色顯示，并附有實際和計劃工程量對比圖，能夠快捷直觀地展示各個部位的施工進展情況，實時掌握工程量變化情況。 通過移動端平臺，能夠即時發布樁基施工進展情況和施工偏差檢查結果，第一時間通報偏差責任單位，并可對比計劃與實際情況，以及工序完成情況，從而實現管理高效性和記錄準確性。 ▲樁基精細化管理平臺 (2)BIM與其他新技術的結合： 1)三維掃描與高精度測量設備的應用： 本工程土方開挖量約270萬立方米，通過對基坑進行三維數字掃描，將形成的點云文件，通過REALWORKS軟件轉換后，與創建的基坑模型進行比對校驗，快速準確地發現土方開挖的差值，及時調整開挖工作，能夠有效避免重復作業。在基礎底板和結構施工階段，引進GNSS全球衛星定位系統進行測量控制，并采用全站儀對基坑進行高精度測量。采用該項技術，僅用兩人就完成了全場區的測量工作。 ▲三維掃描與高精度測量 2)三維掃描與放樣機器人的結合應用： 首次采用基于測量機器人及MetroIn三維測量系統的精密空間放樣測設技術，實現了大型復雜鋼結構施工快速、準確的空間放樣測設。 3)大跨度鋼網架構件物流管理系統： 針對63450根屋蓋鋼結構桿件和12300個焊接球的管理，項目上研發了以BIM模型、數據庫及二維碼為核心的物流管理系統。將物聯網技術與BIM模型結合，利用物聯網技術實現了構件管控的高效化和精準化。此外，還研發了移動端手機APP，通過實時顯示所有構件的狀態信息，把控項目的實際進度，適時調整計劃。手機APP還可記錄生產全過程中各類影像資料，通過BIM模型清晰展現構件到場和安裝進度，實時顯示各階段構件到場數量。 ▲物聯網管理系統 ▲物聯網管理系統 綜合交通網絡 北京新機場外圍綜合交通網絡以“五縱兩橫”(三條軌道，四條高速)為主干，融合高速鐵路、城際鐵路、城市軌道、高速公路等多種交通形式。五縱：京開高速公路(拓寬)、新機場高速、京臺高速、京雄鐵路、新機場快線;兩橫：機場北線高速、廊涿城際鐵路。 此交通網路可使人們1小時內通達天津、唐山、保定等城市;2小時內通達石家莊、秦皇島、濟南等城市;3小時內通達太原、鄭州、沈陽，廣泛建立與周邊主要城市的連接。更推動京津翼的協同發展。 此外，軌道交通在航站樓下方縱橫穿越，地鐵站臺就位于航站樓進出口大廳下方，在地下二層就可以乘坐京霸高鐵、廊涿城際、新機場快軌。 ▼真實模擬如何去北京新機場座飛機(建議在wifi環境下觀看，土豪隨意)
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